Die Entstehung von Beckenringverletzungen im Straßenverkehr Medizinisch-technische Unfallanalyse

Zusammenfassung

Zwischen 1985 und 1993 wurden 7.410 Verkehrsunfallverletzte im Großraum Hannover erfaßt; 306 (4,1%) erlitten eine Beckenringverletzung mit einem AIS>2. In 139 (45%) Fällen erfolgte die Klassifikation der Beckenringverletzung nach Pennal und Tile und eine vollständige technische Rekonstruktion; 52% waren danach Typ-A-, 27% Typ-B- und 21% Typ-C-Verletzungen. Bei den Verletzten handelte es sich um 46% PKW-Insassen, 31% Fußgänger, 12% Motorradfahrer, 10% Fahrradfahrer und 1% LKW-Insassen. Die Beckenringverletzungen traten bei gurtgeschützten Fahrzeuginsassen fast ausschließlich bei einem Δ-v von über 30 km/h auf, dagegen bei ungeschützten Verkehrsteilnehmern (Fußgänger und Radfahrer) und bei nicht gurtgeschützten Fahrzeuginsassen auch schon bei Anprallgeschwindigkeiten bzw. Δ-v von 10–20 km/h. Bei höheren Geschwindigkeiten stieg der Anteil der B- und C-Verletzungen. Neben weiteren Verbesserungen der passiven Sicherheit ist zur Verminderung oder Vermeidung von Beckenringverletzungen eine Verringerung der “Unfallgeschwindigkeit” nötig. Unter Berücksichtigung aller technischen und klinischen Parameter wird eine Rekonstruktion des tatsächlichen Unfallmechanismus von Beckenringverletzungen ermöglicht.

Abstract

During 1985 and 1993, 7,410 persons were injured in traffic accidents in the area of Hanover. Of these, 306 (4.1%) sustained a pelvic girdle injury. In 139 cases (45%), the pelvic girdle injuries were further classified (Pennal and Tile) and a technical reconstruction of the accident situation was performed. 52% were type A, 27% type B and 21% type C injuries. Some 47% of the casualties were vehicle occupants, 31% pedestrians, 12% motorcyclists and 10% cyclists. In restrained vehicle occupants pelvic girdle injuries occurred mostly in accidents with a delta-v of more than 30 km/h, whereas in unrestrained vehicle occupants, pedestrians and cyclists they also occurred with lower delta-v or collision speed. The percentage of type B and C injuries increased with higher velocities. In addition to further improvements in passive safety, lower collision speed or delta-v is necessary to reduce or prevent pelvic girdle injuries. The reconstruction of pelvic girdle injury mechanism in traffic accidents is possible, when both technical and medical parameters are considered.